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| 475 Beiträge - Grosser Alfista
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Zitat
Original geschrieben von James T.
Das liegt nicht an "weicheren" Federn, sondern daran, dass die Federn progressiv ausgelegt sind. Dabei ist der Einfederweg tiefer, der Rest-Federweg eher härter. Wie bekommst Du denn kürzere Federn als Federbein korrekt montiert? Die würden ja nur rumschwabbeln, bis Gewicht drauf kommt. [/i]
Dafür werden bei kürzeren Federn im billigeren Preissegment Unterlegstücke mitgegeben, die man zwischen Feder und Federteller frickeln soll.
[quote]Beispiele: Zug- Druckstufe in Verbindung mit Federweg muss Du noch mal erläutern. Die Symptome gehen eher Richtung Federweg. Nun ja, der sollte/Könnte durch Federwegsbegrenzer eingegrenzt werden. Ich weiß nicht ob dies nicht auch auf Komplett-Fahrwerke zutrifft. |
Eine höhere Federrate bei gleicher Dämpferrate führt dazu, dass sich Schwingungen länger im Gesamtsystem halten. Damit sind nicht nur plötzlich auftretende Schwingungen gemeint, wenn man über einen Gullideckel fährt, sondern auch das bekannte "erst nach hinten, dann nach vorn"-Schwingen beim Beschleunigen (anders herum beim Bremsen). Fährt man damit nun über eine hohe Absatzkante oder eine Querfuge, kommt das Auto nicht mehr hinreichend schnell zur Ruhe (Bewegung über die Querachse).
Übertrieben bildlich ausgesprochen: du kennst sicher die alten amerikanischen Straßenkreuzer, die derart wabbelig gefedert sind, dass man vorne auf den Kotflügel drückt, in Ruhe eine rauchen gehen kann und wenn man wiederkommt, rollt und wankt das Auto immer noch? Das ist eine der Konsequenzen einer zu weichen Dämpferrate.
Ich weiß nicht, ob du mal das zweifelhafte Vergnügen hattest, mit so einem Auto bei hohen Tempo über eine Querfuge zu fahren. Dass -gefühlt- die Fuhre macht, was sie will, hängt zum Teil auch damit zusammen, dass die Räder nicht zu jeder Zeit Asphaltkontakt haben. Sieht man mit bloßem Auge nicht, nur mit Hochgeschwindigkeitskameras.
Vielleicht ein paar Worte zum Verständnis von Federrate, Zug- und Druckstufe, alles recht allgemein gehalten und technisch nicht vollumfänglich dargestellt:
Federrate: bestimmt, wie weit die Feder einfedert beim Ausüben einer bestimmten Kraft. Das kann das simple Einsteigen ins Auto sein, das Beladen des Autos oder die Kraft, die einwirkt, wenn man über einen Gullideckel fährt.
Anmerkung: eine Feder ohne Stoßdämpfer würde im Prinzip unendlich lang auf- und abschaukeln. In der Realität natürlich nicht, es gibt ja noch physikalische Nebensächlichkeiten, wie Reibung etc. Aber das nur am Rande.....
Zugstufe: Ausfederweg des Dämpferelementes
Druckstufe: Einfederweg des Dämpferelementes
Überdämpfung: es wird einer einwirkenden Kraft (Gullideckelüberfahrt) eine zu große Kraft entgegen gestellt. Die Kraft resultiert daraus, dass der Kolben des Dämpferelementes sowohl beim Ein- wie auch beim Ausfahren Öl durch kleine Öffnungen pressen muss. In Wahrheit übernimmt nämlich nicht die Feder, sondern das Dämpferöl die dämpfende Wirkung. Kennt jeder vom Fahrrad: man spürt den Schlag beträchtlich in den Armen oder im verlängerten Rücken.
Unterdämpfung: nach dem Schlag schaukelt das System noch lange nach.
Auch am Beispiel des Fahrrads oder Moppeds:
Druckstufe voll rein gedreht, hart auf den Lenker gedrückt: es tut sich kaum was nach unten hin
Zugstufe voll reingedreht, hart auf den Lenker gedrückt, er schnellt direkt wieder zurück.
Zitat
Hinsichtlich Sicherheit hattest Du keine konkreten Angaben gegeben außer Hoppel und pseudo Vermutungen, die ich beim besten Willen nicht nachvollziehen kann.  |
Ich nehme an, du kennst die von der Dorfjugend tiefergelegten Golfs und Astras, die derart knüppelhart sind, dass man das Hoppeln über Fahrbahnunebenheiten schon mit bloßem Auge sehen kann? Stell dir vor, es kommt Aquaplaning dazu, oder der Herr Dorfjugendlicher trifft in einer scharf angegangenen Kurve auf eine Querfuge.
Das sind keine Vermutungen und hat nichts mit "pseudo" zu tun, das ist leider Gottes bittere Realität.
Zitat
Allerdings hast Du nicht einmal erwähnt, warum die Dämpfer jetzt konkret getauscht werden sollen. Möchtest Du hier auf ein Gewindefahrwerk ins Spiel bringen? Ansonsten sind Federn und Dämpfer immer losgelöst zu betrachten. Wenn die Risiken wirklich so hoch wären, würde es kein TüV Siegel geben und wenn sich alle Autos über eine Tieferlegung so schlecht fahren lassen würden würde sich ein Hersteller wie HR nicht mit diesen "miesen Produkten" seinen Namen ruinieren. |
Gewindefahrwerke sind in diesem Kontext eine andere Nummer.
Ich will darauf hinaus, dass Tieferlegung alleine außer der Optik wegen zu rein gar nichts gut ist und unter Umständen unschöne Nebenwirkungen haben kann.
H&R, KW und wie sie alle heißen, geben ihren Namen und der TÜV seinen Segen, weil sie innerhalb gewisser Spezifikationen getestet und dafür freigegeben sind. Deshalb habe ich auch darauf hingewiesen, dass bei China-Angeboten größte Vorsicht geboten ist. Weder H&r, noch KW, noch WP, noch der TÜV, noch sonst irgendwer behauptet hingegen, dass sich damit das Gesamtfahrverhalten verbessert. Die Einbußen am Komfort werden euphemistisch als "sportlich" oder "straff" beschrieben.
Weiters habe ich auch nichts von "so schlecht" gesagt, sondern zu bedenken gegeben, dass "krass voll tief, ey" a) unschöne Nebenwirkungen haben kann (wie bereits gesagt) und b) sich auf die Alltagstauglichkeit auswirken kann (Stichwort: Komfort).
Das impliziert, dass "schön bulliger Auftritt" und "immer noch hinreichende Alltagstauglichkeit" eben nur zusammengehen, wenn das Gesamtsystem aufeinander abgestimmt wird. Das wird mit Tieferlegungsfedern allein prinzipbedingt nicht erreicht.
Kleiner Nachtrag, bzw. Erklärung:
dass sich der Text mglw. unzusammenhängend liest, hängt sehr wahrscheinlich damit zusammen, dass ich nicht so der große Erklärbär bin. Müsste ich mein Geld als Lehrer verdienen, wäre ich schon längst verhungert. Das ist nicht böse gemeint, dass ich es nicht besser erklären will. Es ist halt nur so, dass die Sätze im Kopf irgendwie besser und verständlicher klingen als das, was dann durch die Finger ins Keyboard rauscht.
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Life is not a journey to the grave with the intention of arriving safely in a pretty and well-preserved body, but rather to skid in broadside, thoroughly used up, totally worn out, and loudly proclaiming "Wow, what a ride!!!
2.0 JTS Distinctive, Grigio Sterling, gebaut: 30.03.2004, verkauft: 29.04.2004, EZ: 18.05.2004, SP II im Winter, SP III im Sommer, Bastuck ab Kat, Blackline-Tacho
 Ø 11,8 l/100km
Honda CB1000R, BOS GTS-Endtopf, 125 PS in den Papieren, 132,1 Prüfstand-PS am Hinterrad
Ø um die 8,5 l/100km |
Dieser Beitrag wurde 1 mal editiert, zuletzt von GT937 am 14.09.2015 - 15:10.
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| Beitrag vom 14.09.2015 - 15:05 |
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